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桥梁的实习报告4篇
随着人们自身素质提升，我们都不可避免地要接触到报告，我们在写报告的时候要注意涵盖报告的基本要素。在写之前，可以先参考范文，以下是小编为大家收集的桥梁的实习报告4篇，欢迎大家分享。
桥梁的实习报告 篇1
我们的第三项实习项目是桥梁工程。从网上我了解到：桥梁工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：
(1)按用途分类公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。
(2)按照桥梁全长和主跨径的不同分类特大桥(多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于100m)、大桥(多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m)、中桥(多孔桥全长小于100m，大于30m;单孔桥全长小于40m，大于20m)和小桥(多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。
(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类：垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥(易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用)等。
(4)按照跨越障碍的性质分类跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。
(5)按照上部结构的行车道位置分为：上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。
(6)桥的组成有：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台(墩)帽、台(墩)身和基础组成。
桥在很久以前就诞生了，那时候桥的作用就是连通大江大河两端的媒介。但是经过时代的变迁，桥的应用更加广泛，它不再单纯的应用与河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用桥。比如现在在城市里随处可见的立交桥。桥根据使用材料的不同分为木桥、石桥、铁桥和钢筋混凝土桥等。木桥和石桥是古代最常见的桥，当今世界上最古老的石桥是中国的赵州桥。现在修建最多的是钢筋混凝土桥，原因和其他工程一样是钢筋混凝土的使用方便、经久耐用。而铁桥也是比较常用的桥，因为用铁造出的桥比其他材料修建的桥更长，用途更广泛。世界上第一座完全用铁造成的桥是1799年在英国的建造的，但是因为其易锈，所以维修方面较为繁琐。
我们在桥梁方面的知识就只有这些，因此我们希望通过这次实习能够增强深化我们在桥梁工程方面的知识。
在实习的第一天，我们到达了位于长沙人民东路与圭塘河交汇处的圭塘河大桥。首先我们到达桥下面的空地上，由实习老师为我们讲解有关知识。经介绍，此桥长155米，宽29米，引桥为预应力三跨连续箱梁。主跨长78米，为下承式系杆拱，两拱圈之间无横向联结，桥型在长沙市独一无二。每条拱圈跨径长75.8米，距桥面17.8米。这座桥竣工于20xx年底并通车。
圭塘河大桥的道路与桥体的很长的连接部分叫引桥，引桥下面也有桥墩，这些桥墩采用圆柱形实体桥墩，桥墩与桥的底面之间有柱上支座，它主要根据桥的载重和变形要求而采用不同的大小和材料。桥的梁体是板梁桥结构，桥面开孔，整个主桥有四块(桥墩与桥墩之间所支撑的桥面叫一块)。桥下的梁采用连续梁，而一般通用的梁结构是简支梁。
桥的下部结构(即桥墩)呈圆柱形，上部结构叫梁体，它会因在桥的不同部位的受力程度不同而内部结构也会不同
整个桥是拱桥结构，因为这种情况下，没有拱形结构的桥梁要求其梁高也特别高，这样既影响美观，有会加大工程量。拱桥一般根据材料不同而分为钢箱拱、混凝土拱和钢筋混凝土拱。此桥拱属于钢箱拱。在桥梁体上面两边有支撑梁，桥体的重量通过连接支撑梁与梁体的吊杆传送给拱，因此产生轴力。
随后我们沿着桥走，一边吹着河面吹来的凉风，一边听着老师的讲解，经过长长的一条公路，我们来到另外一座桥前。这座桥位于浏阳河上，它横跨浏阳河两岸，据说这座桥是目前长沙最宽大桥。不仅如此，它是一座很有特色的桥。长达138米的主桥下部构造为桩基、承台拱座结构，“一跨过河”，水面没有任何起支撑作用的桥墩。紧邻南北大堤的两组巨大的主桥墩，各包括12根直径为1米的钢筋混凝土墩柱组成。因该桥所处地质情况特别复杂，墩柱平均潜入地下60米，最深的将近80米。桥的梁体也是钢箱拱结构，但是这座桥的钢箱拱就由紧靠南北大堤的四大平台(主桥墩)支撑。
接着我们又乘车来到位于南二环与湘江交汇处的猴子石大桥上，这座桥全长1389.62m，主桥宽27m，西引桥宽27m逐渐加宽至33m，双向6车道，采用Ⅴ形斜撑，新颖、美观。按双向六车道设计，中间没有设立隔离护栏，大桥两边设有非机动车和行人通道。我们主要参观的是桥的下部结构。桥下有很多桥墩，但是只有四个主墩，都采用V型桥墩，这样在桥梁上产生三个主块。桥体依旧采用箱体结构。
实习的第二天，我们首先来到洪山大桥，这是一座很特殊的桥，它是座无背索的独塔斜拉桥，形似一架巨大的竖琴，它塔高138米，主跨206米，被业内人士誉为“世界第一跨，神州第一桥桥”。桥面不是和一般桥一样的两边都有铁索，它在桥面中央有一条人行道，而在人行道的尽头斜立着斜塔，而且也只有在一个方向上有吊杆，另一个方向上的平衡力却依靠斜塔向另一个方向倾斜一定的角度，已达到平衡的作用。他的桥梁也是采用大箱梁结构，采用单锁面。桥上的拉杆总共有十三根。每一根都比较粗，在吊杆底部有一个装置，听老师说是从外国引进的阻尼器，主要防止拉杆的晃动，因为在有大风的天气里，由于拉杆太长会产生晃动，严重时晃动程度达两三米，严重威胁桥体的稳定性。因此在底部装上这种价格昂贵的装置，尽管如此，在拉杆巨大的重力下，拉杆还是有向下垂的趋势，但是这比以前效果要好多了。
在独塔的下面是一间房子，听房子里的管理员说，这座斜塔斜高约170多米，垂直高度约为138米，在房子里面还有一座电梯，主要用于旅游观光。不过因为现在还未通过质量鉴定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在经过允许后我们进入里面，在电梯旁边的.小门向上看去，电梯的轨道正沿着塔内壁斜向上延伸。
在桥下面，我们看到桥就是一个主体钢梁，没有一个桥墩，而在两边就是有那些左右对称的钢梁承载着来来往往的车辆的重量。
最后我们来到由中南大学设计的三汊矶大桥(即湘江四桥)，这座桥长2204米，宽31米是目前亚洲最大的自锚式悬索桥。这座桥有东西两个主塔。两大主塔净高为100.8米，如果加上建在主塔顶上的附属结构——22.9米高的塔尖，总高将达到123.7米。两大主塔各由水下基础、承台和塔柱三部分组成。
三汊矶大桥上最吸引人眼球的是安装在两大主塔上的两根悬链索，每根各重500吨，悬链索通过高科技手段，架设在高达百米的两个主塔上。悬链索由37股高强钢丝构成，每根重为500吨。悬链索上有244根由高强钢丝组成的系杆，主跨钢箱梁桥面全部由系杆紧紧系住。悬链索东西方各有26根，而在桥塔中间有70根。
大桥每个塔顶设置2根避雷针，同时安装2盏探照灯。另外，从主塔到悬链索到桥面栏杆，都有先进的照明系统。在漆黑的晚上，大桥一带也像镶嵌在湘江上的一颗明珠。
通过两天对桥梁工程的认知实习，我们对桥梁工程也有了初步深入的了解，这次实习达到了预期目的。而且，在这次实习中，我们的各个方面都有了进步，相信这次实习给我们带来的经历一定可以为我们将来的学习和生活提供很大的帮助!
桥梁的实习报告 篇2
实习日期：20xx年6月16日
实习目的：参观毛集合阜公路大桥施工现场，了解桥梁施工的一般步骤及施工中的注意事项，混凝土结构等。
实习地点：毛集合阜公路大桥施工现场。
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
今天的实习第一次与施工接触，参观的是合淮阜高速路的淮南段施工现场，到了之后，有此工程的项目经理带我们参观。今天参观合淮阜高速路的'第八和第九路段。项目经理一边带我们往施工现场走去，一边给我们介绍有关的工程情况。
[合淮阜高速路第八合同段] 位于淮南市毛集区夏集乡全长14.333km起讫桩号k60+500—k74+832.5设计标准：全封闭，全立交;双道向四车道，高速公路。路基宽28米，主要工程量：路基土矿258.893立方米，大中桥227.12米(共4座)小桥120.9米(共4座)分离立交桥1306.77米(共7座)，通道25道，涵洞42道，互通立交1处，合同期14个月。
果然是很长，一开始所有同学还都可以跟的上，后来有的同学就觉得路线太长了不愿意走了。好不容易参观完了这一路段正准备回去了，老师突然向那个经理提出要去另一段参观的要求，经理说“那在三公里以外呢!”“没事，去看看”老师说道，就这样我们又马不停蹄地前往第九合同段参观。
[合淮阜高速路第酒合同段] 是淮河特大一号桥。位于淮河北岸，全长3773米，起讫桩号k74+832.5—k78+565.5。设计标准：全封闭，全立交;双道向四车道，高速公路。主要工程量：桩基498根，露台系梁68个，墩桩448根，盖梁224道，预制箱864片，混凝土总量为999111.21立方米，工期为17个月。
今天是最累的一天，但也是最刺激的一天，不仅丰富了我们的知识，而且也锻炼了我们的身体，真是一举两得!
桥梁的实习报告 篇3
第一章 概述
通过三年的大学学习，我们对土木工程这个专业有了更深刻的认识，也学到了很多这个方面的知识。通过对桥梁工程这门课程的学习，我们了解到了桥梁的分类、组成以及桥梁施工方面的一些知识，但是纸上得来终觉浅，在小学期中，我们终于如愿以偿，亲身来到工地体验桥梁的施工过程。
本次实习分五次进行，从室内到室外老师安排的井井有条，真正让我们体会到了身临桥梁施工现场的感觉，也从中学到了很多的知识。
第二章 实习内容
2.1桥梁混凝土施工技术系列讲座
实习时间：
实习地点：
指导教师：
本次实习的内容主要是桥梁混凝土施工的理论学习，主要分为以下四个方面的内容：
一、原材料的检测、存放和加工技术
现在的桥梁工程建设大多数都是采用“工厂预制，现场架设”的施工方法。在桥梁建设现场的周边，一般都配有原材料供应站。
如图1所示就是一混凝土拌
合站，料筒里面一般分别装有水
泥、粉煤灰和掺合料。混凝土搅拌
完成后就可以从图中所示的管道
中排出，再通过罐车运输到指定的
地点进行浇筑。
一般的拌合楼旁边都会设有
图 1 施工配合比标识牌，上面标有施工
配合比、理论配合比、每盘拌合用量等相关信息。
拌合物制成后，需要进行拌合物的检测。拌合物的检测一般包括出站检测和现场检测。出站检测的主要指标为坍落度和扩散度；现场检测的主要指标为混凝土的坍落度、入模温度和含气量。只有各项检测指标均符合要求，才能进行混凝土的浇筑。
在原材料供应站，除了混凝土拌合楼之外，还需要设置砂石料存储仓，如图2所示。砂石料存储仓的设置需要注意两个方面的问题：一是砂石料的存储要按级配进行；二是存储仓的分隔墙要达到指定的高度，以保证各种材料能够彻底分开不互相掺杂。除此之外，为了控制混凝土的水化温度，存储仓还应该搭设棚子以起到降温的作用。为了保证混凝土的质量，石子和砂在进行搅拌之前都需要进行相应的质量检测。对于粉尘超标的石子要进行清洗，一般可在洗石机和沉淀池中进行。
洗石机是用于建筑工地、砂石厂、预制厂等砂石的脱泥、筛选作业，也可用于矿石选别作业的机器。一般可以分为螺旋洗石机、滚筒洗石机和水轮洗石机。如图3所示就是一种滚筒洗石机。
砂的质量检测是指砂粒径的检测。如果筛砂机的筛孔过大，筛出的砂超过10mm粒径的颗粒均在1%以上，就不符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》的要求，需要选择合格的筛砂机重新进行筛砂。
目前，随着建筑用砂量的急剧上升，也有很多工程在制作混凝土的过程中采用机制砂。机制砂是指经除土处理，由机械破碎，筛分制成的粒径小于4.75mm的岩石颗粒（不包含软质岩石，风化岩石的颗粒）。如图4所示就是一些机制砂成品。
关于钢筋的连接，加工厂的钢筋连接多采用对焊，现场则多采用双面搭接焊。
搭接长度、焊接质量满足规范验标要求。焊接人员全部持证上岗。钢筋严格按设计制作安装，钢筋间距均匀一致，安装稳固牢靠，支撑有效，确保施工全过程不变形。
在钢筋的焊接过程中要注意焊接偏角的问题。钢筋的焊接偏角一般不超过4°，现场的检测方法一般是将两片角钢焊成4°的夹角，再与钢筋的偏角进行对比，如图5所示。
二、桩基础的施工
桩基础是由基桩和连接于桩顶的承台共同组成的基础。若桩身全部埋于土中，承台底面与土体接触，则称为低承台桩基；若桩身上部露出地面而承台底部位于地面以上，则称为高承台桩基。在桥梁的建设中，对于上部荷载较大的建筑物，我们多采用桩基础。
桩基施工的.施工程序的一个主要方面就是成孔。成孔需要特定的成孔机械，桩基的成孔机械可以分为旋挖钻机、回旋钻机、潜水钻机、冲击钻和长螺旋钻机等。不同的钻机的施工原理略有不同。
由于大型桥梁的设计使用寿命都在100年以上，因此，桥梁基础的质量控制尤为重要。桩基的质量控制主要包括成孔质量控制和成桩质量控制两个方面。
另外，值得一提的就是桩基础的桩底沉渣检测。桩基础属于地下隐蔽工程，施工技术比较复杂，工艺流程相互衔接紧密，施工时稍有不慎极易出现断桩等多种形态复杂的质量缺陷，影响桩身的完整性和桩的承载能力，从而直接影响上部结构的安全。因此，其质量检测成为桩基工程质量控制的重要手段。桩基础的桩底沉渣检测使用的主要仪器为测锤。除此之外，目前很多工程也开始采用电子测量法，但是这两种方法各有利弊，在实际工程中，我们要根据自己的实际情况进行选择。
三、承台及墩身的施工
承台指的是为承受、分布由墩身传递的荷载，在基桩顶部设置的联结各桩顶的钢筋混凝土平台。从承台的定义可以看出，承台的作用是连接各桩的桩顶，因此，基桩与承台连接的墩身预埋钢筋要留有足够的长度，以便于钢筋的绑扎和连接。
墩身混凝土浇筑采用厂制组合钢模板，重复使用前先进行整修、打磨。混凝土捣固工作每个工作面不少于2人，并有专人旁站，确保捣固全面，不产生漏捣。
混凝土保护层垫块从专门生产厂家定制，其强度、规格满足设计要求；混凝土保护层垫块现场安装均匀布置，具体安装为4个/m2。混凝土浇筑完成后，需要对墩身混凝土进行养护，达到指定强度后方可进行拆模，拆模的要求一般可以归纳为“远看看不见，近看不明显”，意思就是说从远处看看不见裂缝，近距离观察的话裂缝并不明显即可认为墩身拆模后的质量符合要求。
四、箱梁施工技术
桥梁用箱梁一般可分为预制箱梁和现浇箱梁两种。这两种箱梁在后来的实习中都有所接触，在此不再赘述。
桥梁的实习报告 篇4
为了让新员工更好的了解我院近几年的设计成果，开拓视野，增加知识，接触实际工程，单位团支部于x月x日下午组织部分新员工到市区附近竣工工程现场参观学习。我们依次参观的主要工程有：xx，xx。在参观过程中，聆听了我院的设计高手们对其经手工程的设计思想、设计流程以及设计难点的详尽讲解，这使我身受启发，受益匪浅。特别是设计前辈们讲解的如何解决在设计和施工过程中遇到的'困难，给我流下了非常深刻的印象，这些都非常值得我借鉴学习。在这次参观中我学到了：
1、要全面考虑，要有大局观。在参观高架桥时，工程师跟我们谈到，在设计高架桥时考虑到线路从居民区中穿过，桥梁建成后可能会安装防噪屏，所以桥梁两侧防撞护拦设计时采用现浇水泥混凝土，这样便于安装防噪屏。如果防撞护拦设计时采用预制混凝土板的形式，由于风荷载过大，以后就不能再安装防噪屏，便会对周围居民产生噪声影响。这就要求我们在设计的过程中宏观的考虑，细致的设计，力求让设计更加完美。
2、团结协作，发扬团队精神。在参观过程中几位设计者都不约而同的谈到了合作，一座大桥，一条隧道，不可能是一个人单独设计完成的，这需要一个群体里的成员，互相沟通，互相帮助，一个人要想成功，必须加入团队中，一切成绩都是大家共同努力的结果。
3、协调好各个方面关系，用积极的态度面对困难。在设计、施工过程中我们可能会和甲方或施工单位有一定的摩擦，这就要求我们一定要坚持设计原则，在保证设计作品安全的基础上做调整。一个设计在施工的过程中会遇到很多的困难，这就需要我们临危不惧，从容面对，因为我们的身后还有一个团体，还有一个强大的设计院为后盾，一切困难在大家共同的努力下都会迎刃而解的。
通过参观我们设计院近几年的设计成果，我对设计院有了更深刻了理解，这一条条公路，一座座桥梁隧道承载着我院设计人员的全部心血，是我院设计人员智慧的结晶，我为能加入这样一个满载荣誉的大家庭而感到的无比自豪，这也激励了我在今后的工作中应更加勤奋，努力。
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